Эксперты: пешеходы и самокатчики должны стать приоритетом для городов

Подход к формированию и даже осознанию городского пространства меняется. Глобальный тренд возвращает город человеку, отнимая его у автомобилей, а сама городская среда должна становиться не обеспечением функции, а комфортным общественным пространством. Об этом, а также о месте автомобилей, транспорта и средств индивидуальной мобильности шла речь в рамках дискуссии, организованной на полях проходящего в Екатеринбурге форума Technobuild 100+.

По словам гендиректора компании «Лабград» Александра Баронова, города в последние 30 лет развивались по пути развития транспортной инфраструктуры, и в итоге такие термины как «улица» и «площадь» постепенно уходят из речи, а доминирует «дорожное пространство». Тем не менее, происходит постепенный пересмотр приоритетов, меняется сама парадигма подхода к городскому пространству. В качестве базового примера он привел подземный переход, выполняющий простую функцию транспортной инфраструктуры – чистый, сухой, комфортный. Но если посмотреть на него, как на общественное пространство, наполненное большим функционалом, оно становится местом, где комфортно находиться. И это ощущение должно быть справедливым для практически любого места общего пользования в городе.

Другой пример – пешеходная зона. В идеале она должна состоять из пяти элементов, среди которых отдельно выделенные пешеходная зона и велосипедная инфраструктура. При этом, если говорить о таком приоритете государства, как многодетная семья, пешеходная зона должна быть такой ширины, чтобы две семьи могли пройти навстречу друг другу без дискомфорта. Это же важно и для велосипедной дорожки – чтобы родители и дети могли ехать рядом, а не друг за другом, хотя бы из соображений безопасности, и в таком случае ширина дорожки должна быть не меньше трех метров. Конечно, уточняет Баронов, не всегда можно разместить все элементы, но при гибком подходе даже довольно компактные улицы можно сделать комфортными.

Отдельной темой всего мероприятия стала инфраструктура для велосипедов, и, по мнению Александра Баронова, мировой опыт показывает, что нельзя сделать ее одномоментно. Например, в некоторых европейских столицах инфраструктура начала оформляться в 60-х годах прошлого века и до сих пор развивается. В таком вопросе очень важно, чтобы власти муниципалитета понимали, для чего им вообще нужен велосипедный каркас, как он будет использоваться горожанами, для каких сценариев, как он будет сочетаться с остальной дорожной сетью.

По мнению директора по развитию компании «Step.Транспортные решения» Алексея Смирнова, развитие микромобильности достигло такого уровня, когда уже понятно, что она будет с нами, а властям остается думать, как это встроить в городское пространство. В качестве примеров, к чему приводит запрет СИМ, он привел Париж, где запрет электросамокатов привел к росту сервисов по прокату велосипедов. А в Дании запретили самокаты на год, после чего был принят ряд мер, регулирующих использование техники. Например, был введен запрет на парковку самокатов в центре городов, для самокатчиков обязательно использование шлемов, также запрещено ездить в нетрезвом виде. И самое интересное – было жестко ограничено число шеринговых самокатов – по 800 на каждого из четырех операторов. Таким образом, общее число – 3,2 тыс. Для сравнения: парк только МТС Юрент в Екатеринбурге в этом году составлял 4,5 тыс. самокатов.

Отвечая на вопрос корреспондента «Сигнал Урал» о том, насколько введенные в Екатеринбурге меры по ограничению использования самокатов эффективны, Алексей Смирнов ответил, что по опыту других городов, включая столицу, эффективность зон с ограничением скорости или запретом проезда действительно эффективна – она позволяет, помимо прочего, развести потоки пешеходов и самокатчиков в особо людных местах, а вкупе с большими штрафами и большой информационной работой, эта сфера должна нормализоваться в довольно быстрые сроки.

«Это уже не мода, это прогресс. Использование самокатов позволяет в летний период разгрузить общественный транспорт и автомобильные дороги, снизить нагрузку на дороги в часы пик. Что касается нарушителей, мы видим только их, а то, что большое количество самокатчиков едет аккуратно, просто не замечаем», - резюмировал Алексей Смирнов.