Регистрация и «Госуслуги»: чиновники и бизнес обсудили в Екатеринбурге будущее самокатов

СИМ уже не экзотика

За последние 8 лет СИМ перестал быть экзотикой. Пресс-секретарь кикшерингового сервиса Whoosh Денис Балакирев в своем выступлении напомнил, что компания начинала работу в 2019 году с 20 электросамокатов, сейчас парк достиг 200 тыс. единиц.

Директор Ассоциации микромобильности Ксения Эрдман озвучила более общие цифры – ориентировочный флот трех крупнейших шеринговых компаний – Whoosh, «Юрент» и «Яндекс GO» достиг в 500 тыс. устройств. Число частных самокатов определить точно фактически невозможно, но только за год через OZON было продано почти 150 тыс. самокатов на 6,5 млрд рублей. По разным оценкам, численность частных СИМ оценивают в 1-1,5 млн устройств.

По статистике за прошлый год, в России было продано 1,3 млн новых автомобилей. Получается, что объем владения частных СИМ сопоставим с годовым оборотом новых автомобилей и по этому параметру совершенно точно уже не останется в стороне от дорожного движения. В то же время, вся эта армия самокатчиков остается вне учета государства – диалог, иногда на языке ультиматумов, власти ведут только с шерингами.

Представитель Whoosh напомнил, что в свое время именно шеринговые компании начали разговор о правовом регулировании сферы, прописали первые правила передвижения на самокатах и стали добиваться появления СИМ в правилах дорожного движения и ГОСТах.

«Сегодня зона СИМ однозначно перестала быть "диким полем", мы в начале движения в сторону создания правил и системы регулирования этой сферы. Самым сложным было осознать и описать СИМ с правовой точки зрения, и эта работа во многом выполнена», – рассказал корреспонденту «Сигнал Урал» ключевой спикер семинара, замдиректора Департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ Николай Чередниченко.

В этом ключе важной темой остается развитие инфраструктуры для СИМ и велосипедов. Запреты, которые ряд муниципалитетов вводили для самокатов, а после по требованию прокуратуры и судов отменяли, связаны, в первую очередь, с отсутствием выделенных линий. В целом, в стране огромная нехватка таких элементов инфраструктуры; проблема решается, но крайне медленно.

«Совместно с Ассоциацией микромобильности мы посчитали общую протяженность велоинфраструктуры в стране. Сейчас в России насчитывается около 6 тысяч километров. Однако для обеспечения единой сети, отвечающей требованиям безопасности и комфорта всех участников дорожного движения, требуется порядка 350 тысяч километров. Это масштабная задача, которую предстоит решать в течение многих лет», – отметил эксперт в сфере транспортного консалтинга Алексей Смирнов.

Больше 10% всех российских велодорожек находятся в Москве. Екатеринбург в списке третий – здесь инфраструктура включает 130 км, однако в последние годы темпы ее развития одни из самых низких в стране.

По словам эксперта, строительство велоинфраструктуры возможно за счет привлечения федеральных средств даже в небольших муниципалитетах. В частности, это можно реализовывать в рамках проектов «Формирование комфортной городской среды» и «Малые города и исторические поселения», а также нацпроектов «Инфраструктура для жизни» и «Туризм и индустрия гостеприимства». Все они дают возможность включить в проект благоустройства велодорожки, но далеко не все проектировщики этим пользуются. При этом, объем инвестиций в отдельное строительство дорожек довольно высок.

«Если мы говорим про велополосы, то есть разметку на асфальте, образно, на проезжей части, то разработка проекта стоит в среднем от 50 до 100 тыс. рублей за км. Нанесение краски – еще порядка 100-200 тысяч. В итоге получается около 300-400 тыс. рублей за один км велополос. Что касается велодорожки, то если упростить и представить, что велодорожка – это тот же существующий асфальт, который мы просто отделяем бортовым камнем с одной стороны, то к базовым 300-400 тыс. рублей нужно прибавить стоимость бортового камня: это в среднем 5 тыс. рублей за метр. То есть, километр простейшей велодорожки обойдется примерно в 5,5 млн рублей», – рассказал Алексей Смирнов корреспонденту «Сигнал Урал».

Таким образом, если представить стоимость строительства плановых 350 тыс. км, их стоимость будет колебаться от 100 млрд в самом элементарном исполнении до почти 2 трлн рублей за выделенные велодорожки не самого высокого уровня.

Екатеринбургские власти намерены перенять часть челябинского опыта. В проекте будущего соглашения есть упоминания о том, что оставленные не по правилам самокаты (то есть, по сути брошенные) могут считать мусором, и, значит, будут соответствующим образом с ним обходиться.

Важный момент, который отметили участники семинара – пора создать рамочный проект соглашения кикшерингов с муниципалитетами, чтобы не нужно было ломать голову в каждом конкретном случае. Бизнес даже готов вкладывать средства в обустройство парковок и инфраструктуры и платить штрафы, но на основе понятных, не избыточных правил.

Другой момент, связанный с шерингами – подростки. Все компании без исключения настаивают на том, что необходима авторизация пользователей через систему «Госуслуги», только это позволит максимально жестко отрезать от управления несовершеннолетних.

Хотя и это не панацея – в Москве уже больше года регистрация пользователей идет через систему MosID, но и там за год заблокировано 76 тыс. аккаунтов, переданных подросткам. Ксения Эрдман обратилась к представителю Минтранса с просьбой рассмотреть возможность внесения наказания за такие нарушения в КоАП. Муниципалитеты согласны с необходимостью авторизации через ЕСИА, Чередниченко подтвердил, что работа в этом отношении идет на федеральном уровне.

Ну и, конечно, федеральные власти все ближе подходят к идее системы регистрации самокатов, выдачи для них государственных регистрационных знаков, которые будут, в том числе, считываться видеокамерами и позволят выставлять штрафы.

Представитель компании «Нетвижн» Роман Казаченко рассказал о том, как подобный принцип реализуется на практике. Именно эта компания проводила пилотное исследования на камерах в Екатеринбурге. За два квартала 2026 года только на 10 светофорах было проанализировано поведение 30,7 тыс. самокатчиков и почти 17 тыс. курьеров. Из них только 6% самокатчиков и 12% курьеров проезжали через указанные перекрестки без нарушений. Более 85% не спешивались; также было выявлено 750 поездок вдвоем на самокатах.

«Конечно, нужны государственные штрафы и наказания. Многие заводят специальные карты для каршеринга, где лежит небольшая сумма и, если мы выписываем им штраф, они просто перестают ею пользоваться, заводят другой аккаунт. А если у тебя на "Госуслугах" висит штраф и постоянное напоминание, это игнорировать гораздо сложнее», – отмечают в кулуарах представители кикшеринговых компаний.