Эксперт Тимур Худорожков: Главная проблема закона о такси - он борется с теми, кто его соблюдает

СТ

Сергей Табаринцев-Романов

Обозреватель

Отечественный рынок такси переживает, пожалуй, самую крупную трансформацию за последние 20 лет. Больше года в стране действует закон, который регулирует эту отрасль, участники рынка и автоэксперты говорят о том, что закон нежизнеспособен, а таксисты не спешат легализовывать бизнес из-за высоких накладных расходов. Что не так с законом о такси, какая часть перевозчиков осталась в «серой» зоне и как меняется рынок в последние годы в целом рассказал в интервью «Сигнал Урал» генеральный директор ООО «РегионГруз», эксперт свердловского Союза промышленников и предпринимателей (СОСПП) Тимур Худорожков.


Тимур Витальевич, больше года в России действует закон о такси. Сейчас многие обсуждают первые итоги и не всегда комплиментарно. Что не так с законом?

Я вижу три основные проблемы. На сегодняшний день есть крупные таксопарки, которые максимально соблюдают нормы, а по закону получается, что с них и идет основной спрос. В Екатеринбурге таких по пальцам можно пересчитать, около 10. И есть огромное количество таксопарков поменьше, которые, по сути, работают вне закона. Мы тратим достаточно большие человеческие и материальные ресурсы, чтобы все эти моменты соблюдать, а они ничего не соблюдают и себестоимость услуги, которую они представляют, в разы меньше. Например, они могут сдавать автомобили в аренду на достаточно демпинговых условиях, перетягивая хороших водителей.


Словом, идет борьба с крупными таксопарками, которые закон соблюдают, вместо того чтобы жестко бороться с теми, кто его не соблюдает.


Вторая проблема – реестр такси. В него сейчас все вносятся, но, с моей точки зрения, он не имеет смысла, если не соблюдаются все условия. То есть, если тебя вносят туда, то ты получаешь лицензию, покупаешь полис ОСАГО для такси, дополнительный полис по материальной ответственности перед пассажирами, его ввели дополнительно с 1 сентября. Он стоит в районе 3 тысяч рублей, но если парк на 100 машин, значит надо дополнительно заплатить 300 тысяч. У нас и так полис ОСАГО официальный, за который мы платим от 50 до 80 тыс. рублей, а нелегалы и частники платят за них копейки. По факту, полис ОСАГО для такси имеет максимум 30% совокупного парка такси. Надо добиться, для начала, чтобы все имели полисы ОСАГО для такси, чтобы в реестр не заносить без такого и потом уже вводить дополнительные полисы.

Третья проблема – программа субсидирования, никто, кроме Минпромторга ее не оказывает. Мы приобретаем новые машины. За четыре года лизинга мы переплачиваем 78%, раньше с учетом оптимизации по налогообложению, переплачивали в районе 36-38%. Из-за высокой учетной ставки стоимость лизинга выросла в разы и нагрузка очень серьезная как раз на те парки, которые работают «в белую», в соответствии с нормами закона. А те, кто работал вне закона, те самые 70%, они так и продолжают.


Есть примерное понимание, сколько людей занято в отрасли в регионе? Сколько водителей такси? Сколько из них вошло в реестр и получило лицензию? Скольких затронет эта оптимизация рынка?


Точную цифру я не могу сказать, это очень много людей, потому что нужно учитывать всю цепочку – автосервисы, автомойки, врачебные кабинеты, поставщики запчастей, поставщики автомобилей. Это целая отрасль, причем достаточно серьезная и важная.

Лицензирование накладывает определенное количество дополнительных расходов – страховка, окраска в определенный цвет, обслуживание и т.д. В этом плане, самозанятым вообще есть смысл оставаться в этой отрасли?


Начнем с лицензии. Она платная и стоимость лицензии определяет субъект федерации. В ряде субъектов она бесплатна. В Свердловской области она стоит в районе 3-4 тыс. рублей. Это разовый взнос на срок действия лицензии – на пять лет. Но смысл в том, что, когда ты покупаешь автомобиль, на тебя сразу ложится большая нагрузка. Я уверен, что немалое количество самозанятых начинает смотреть, что начиная с лицензии, ему нужно тут заплатить, там заплатить и принимает решение, что ему проще работать в теневом сегменте. Уверен, если сделать лицензии бесплатными хотя бы на год, большое число людей бы их получили.


Вторая проблема с самозанятыми – у них есть лимит по льготному налогообложению, который составляет 2,4 млн рублей. Год назад это была адекватная цифра. Сегодня этого недостаточно, есть серьезная инфляция, произошел значительный рост цен в такси. Сегодня водитель в такси «накатывает» такую сумму достаточно быстро, точно быстрее, чем за год, и потом он будет вынужден перейти на более высокую ставку. С этим тоже никто работу не ведет. Это проблема.


Я считаю, что на сегодняшний день есть основные моменты, которые должны соблюдаться всеми участниками рынка. Среди них реестр такси, получение лицензии, обязательный полис для такси и получение желтых номеров. У нас есть врачебный кабинет, врач утром и врач вечером, у нас ночной диспетчер, у нас желтые номера, полисы ОСАГО, дополнительные полисы, у нас лизинг и так далее – нагрузка очень большая. И проблема с самозанятыми, которые приходят и говорят, что они перешли на этот режим, готовы работать в автопарке, но при условии, что парк будет компенсировать налог, потому что так делают те, которые работает в полутеневом режиме. И в итоге получается игра в одни ворота: нас нагрузили по полной программе, у нас большие дополнительные расходы, а в теневом сегменте как работали, так и работают.

Есть инициатива идея, что в Свердловской области все такси обязательно должны быть покрашены в желтый цвет. Что об этом думаете?

 

В Екатеринбурге абсолютно бессмысленно. Мое мнение: должно быть три цвета: желтый, белый и черный. В категории «Бизнес» и «Комфорт+» желтые автомобили просто недопустимы, должны быть черные или белые, в «Эконом» и «Комфорт» желтый допустим.


Помимо просто внешнего вида, есть и момент, связанный с обслуживанием машин. Например, у нас на складе есть крылья, капоты, бампера белого цвета, которые мы покупаем у поставщиков, причем покрашенные на китайском заводе. Попала машина в ДТП, мы оперативно меняем детали, и через день машина снова на линии. А где мы найдем столько желтых деталей? Покраска же осуществляется за счет пленки и производить замену каждый раз – это накладно. Обклеить машину хорошей качественной пленкой – это дополнительно около 80 тыс. рублей. Я купил 50 машин, чтобы просто их обклеить я должен потратить 4 млн – это большие деньги.

 Два-три года назад парки покупали, в основном Renault Logan, Volkswagen Polo, Skoda Rapid – они окупались, условно за три года полностью. Что сейчас с автопарками происходит?


Рынок значительно изменился, мы полностью перешли на китайские автомобили и столкнулись с тем, что их обслуживание – целая история. Стоимость запчастей в разы выше. К примеру, неоригинальный ремень ГРМ на Volkswagen Polo стоил у оптовых поставщиков по 6-7 тыс. рублей, на китайские автомобили он стоит от 20 тыс. Пока у нас все машины новые, но я не понимаю, что с ними будет через год-полтора.


Основной парк это JAC, Haval, Baic. Стоят они от 2 млн рублей, но за счет субсидирования, за счет партнерских программ с «Яндекс такси» мы получаем дополнительные скидки и вроде бы ценник на сам автомобиль адекватен, но стоимость его обслуживания и ремонта очень высокие. Мы вынуждены были оптимизировать использование машин, чтобы на каждой из них работал только один водитель, чтобы снизить риск ДТП, поскольку восстановление после практически любой аварии – это половина стоимости самого автомобиля. Еще пример: если раньше на Volkswagen Polo фара стоила 10 тыс. рублей, сейчас на Haval фара стоит 50 тыс.


Мы говорим о дополнительных расходах и финансовой нагрузке, а сколько вообще водители зарабатывают, сколько самозанятый такой таксист может иметь доход?


 Хорошие безаварийные водители зарабатывают в районе 120-130 тыс. рублей, есть водители топовые, у нас их в автопарке порядка 10 человек, они зарабатывают в районе 170-200 тыс. рублей.


И тут нам тоже трудно конкурировать с частниками, которые, например, покупают пять машин и отдают в аренду по низким ценам. При этом сценарии себестоимость работы совершенно другая. Мы понимаем, при этом, что скорее всего, этот частник уйдет с рынка года через 2-3, потому что рынок так не работает, демпинг всегда приводит к одному результату. А мы стараемся для хороших водителей поддерживать такие условия, чтобы они не переходили в другие автопарки.

Какая доля мигрантов за рулем такси?


В нашем таксопарке вообще их нет. У нас обязательна местная регистрация, мы стараемся брать людей, которые хорошо знают город, ориентируются в нем. Мы очень серьезно относимся к водительскому составу. Чаще мигранты работают с небольшими таксопарками или берут машины в аренду. Поэтому, в целом по рынку мне сложно сказать.


Допустим, закон стали соблюдать максимально жестко, все работают по правилам. Что произойдет с тарифами?


Тарифы, которые сейчас есть уже позволяют соблюдать закон. С рынка уйдут любители, которые раз в неделю выходят на линию, создают внутреннюю конкуренцию профессиональному рынку. Я считаю, что любителям на рынке такси делать нечего и если они уйдут, это приведет не к росту цен, а к более профессиональному рынку. Два года назад было очень сложно найти хороших водителей.

Сейчас у нас 80% – реальные профессионалы. Они не бегают с места на место, не уходят в другие отрасли, потому что сейчас здесь у них действительно достойные доходы. Поэтому водители работают на постоянной основе, нет текучки, и прямое следствие этого – снизилась аварийность. 


Как вы видите рынок на горизонте трех-пяти лет?


Если закон полностью соблюдать, то получится, сформировать профессиональный рынок, иметь профессиональных водителей, хорошие автомобили, в достойном внешнем и внутреннем состоянии, оставить на этом рынке только профессиональные таксопарки и разгрузить за счет этого транспортный поток, за счет возможности использовать выделенные линии для общественного транспорта. 

Иконка комментария

0

0

Необходимо авторизоваться